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凯杰原创 | 汽车出海KD物流探讨系列(二)
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  •     上一篇文章,凯杰谈到了中国的汽车出口已经在今年8月份单月超过了日本,成为世界第一汽车出口国。而随着汽车出口量的增长,部分整车制造企业,汽车出口KD物流的问题也越来越凸显。凯杰列举了一些共性的痛点,并对汽车KD出口的主要方式进行了科普,引出了汽车出海KD物流的两种模式,即全拉动式KD物流和半拉动式KD物流,详细内容可以参看

    《汽车出海KD物流探讨系列(一)》


    我国的汽车制造企业,除了大家所熟知的几大巨头,如合资的上汽大众,一汽丰田,广汽丰田;自主的比亚迪、吉利和造车新势力蔚小理,特斯拉等,还有上百家规模中等的汽车制造企业,近年来也逐步加入到汽车出海的行列,由于这些汽车制造企业正在发展的阶段,内部的流程和对供应商的把控能力都无法与各巨头相提并论,这就造成了其出口KD物流无法采用全拉动式KD物流,而只能采用半拉动式KD物流。


    今天凯杰重点针对全拉动式KD物流和半拉动式KD物流进行详细的分析和对比,以便为后续说明解决方案打下基础。


    01汽车出口KD物流大体流程


    为了进一步进行分析,凯杰先对汽车出口KD物流的流程,做个大体的介绍,整个流程粗略地可以分为以下几个环节:

    ➤ 订单:从客户那边接收KD的需求订单

    ➤ 采购:依据需求订单,向本地供应商或者生产线下采购订单或者工单

    ➤ 换包装:依出口或者客户的要求,更换满足要求的包装(一般是纸箱)

    ➤ 装箱:将小包装物料装进适合装柜的大铁箱、木箱或者支撑加固的大纸箱

    ➤ 装柜:将大箱装进20寸或40寸等适合海运的货柜

    ➤ 发运:海运、通关等作业



    图-汽车出口KD物流大体流程


    02全拉动式和半拉动式KD物流区别


    下面,凯杰从KD物流的各个环节,来对比分析全拉动式KD物流和半拉动式KD物流的区别,对比详如下表:


    下面,从各个具体的流程,详细来进行分析:

    1、销售订单:

    销售订单属于商务层面的问题,但严重影响了后续的物流业务,所以,在前期商务沟通的时候,物流部门就应当介入,让商务双方朝降低整体供应链物流成本的方向努力。一般而言,全拉动式KD物流,对订单批量有严格限制,且该批量经过装载率的验证;而半拉动式KD物流允许零批的出现,无法从订单源头就控制最佳装载率。




    2、零件采购订单:

    全拉动式KD物流,采购订单较稳定,但对零件的交期要求高,一般具体到一天的具体的某个时段,对无法按期交货的供应商有严厉的处罚。从而确保了后面的装箱、装柜及发运计划不受影响。

    而半拉动式KD物流,采购订单波动较大,对零件的交期无法严格的要求,造成供应商延迟交货,少交货的状况较为频繁。这就严重地影响到了后续的装箱、装柜及发运计划,交货周期无法确保的同时,也增加了物流成本和操作复杂度。






    3、换包装:

    全拉动式KD物流,由于对供应商有较强的掌控能力,对用于出口的零件,可以设定单独的包装量和包装模式,尽量减少换包装造成的二次作业和浪费。半拉动式KD物流模式,一般没有设定出口独立的包装模式,采用厂内翻包和重新贴标签的方式对应出口。(凯杰Hi WMS利用统一标签系统,优化换包装作业,凯杰后续将展开介绍)

    是否采用换包装的方式,与全拉动式KD物流或者半拉动式KD物流没有必然的联系,更多的是与零件的属性是否适合分开包装、主机厂对供应商的掌控程度、供应商的配合程度、包装变更及物流费用的增加对供应商的补偿情况密切相关。但是总体上,采用全拉动式KD物流的主机厂,出口零件换包装的比例相对更少一些。



    4、装箱:

    全拉动式KD物流,因为捆包批量是固定的,首批的试捆将影响到后续数十万台零件的装载率和品质。所以,首批的试捆意义重大,影响深远,普遍得到高度的重视,现场需对每个零件、包装的位置、状态和品质状况进行认真的确认,发现问题需要进行登记、反馈、追踪问题的解决。

    试捆完成后,基本确定了各零件的包装模式和箱号,也确定了装箱清单,较少有大幅度的变动,这种方式,最大程度地保障装载率和零件品质的同时,对捆包人员、拆箱人员都有很大的确定性,作业复杂度也降到最低。

    半拉动式KD物流,则由于零批订单的存在,供应商供货的不稳定性,造成装箱清单无法提前固定,零件只能来什么就装什么,无法确保最优的装箱率和装箱质量,对捆包和拆箱作业人员的要求更高,也更容易出错。(凯杰Hi WMS可自动计算装箱/装柜率、生成装箱/装柜装载图,提升装载率,凯杰后续将展开介绍)



      

    5、装柜:

    全拉动式KD物流,在试捆时,也基本确定了装柜模式,依设定的装柜清单或者装柜图进行装柜,装柜率较高,同时可以避免人工装柜箱子上重下轻造成塌箱的情况发生,也基本不存在半柜和拼柜的情况。

    半拉动式KD物流则由于订单批量变动、零件到货和装箱计划无法确保,需要依箱子的到货情况设定装柜清单,无法保证装柜率和装柜的品质,常有半柜需要拼柜的情况。



    6、发运到货:

    全拉动式KD物流,基本是成台套同批次发运和到货,各个批次不相交叉,不会有上批次的遗留问题,异常问题的处理周期也较短。

    半拉动式KD物流,无法保障成台套同批次发运和到货,造成组立缺件发生,一般需要较高的安全库存,以保障生产的顺畅。



     

    从上面的分析,可以看出,采用全拉动式KD物流,因为在销售订单前期,对订单的批量有一个严格的限制,并且是经过最佳的装箱率和装柜率优化的,所以,可以把长途运输的物流费用降到最低,同时,因为在前端固定了订单批量,所以,降低了牛鞭效应的影响,使整个供应链的效率提升,增加供应链的稳定性,同时降低了整体的成本。


    图-牛鞭效应


    与此相应对的,就是半拉动式KD物流,因为前期无法固定订单批量,且允许零批订购,表面上看,似乎对客户的配合度高了,客户应该有更高的满意度。实际上,因为需求的波动,牛鞭效应明显,不管是供货方,还是客户,最终都需要提高库存来应对波动,整个供应链的成本都被拉高了。


    如何降低汽车出口KD物流成本


    物流是生产企业的重要组成部分,而KD的长途运输费用在产品成本构成中更是占了较大的比重,所以降低KD物流成本是企业提高经济效益的重要途径,同时也直接影响着企业在竞争中的地位。那么如何降低KD的物流成本呢,从上面的分析中,凯杰总结了以下几种思路:

    ➤ 加强对整体物流掌握,采用全拉动式KD物流模式

    ➤ 优化包装、装箱和装柜的设计,提升装载率

    ➤ 重视对物料的保护和数量确认,减少不良和缺件索赔

    ➤ 采用数字化手段,实时共享信息,减少牛鞭效应的影响



     

          后续,凯杰信息将对以上降低汽车出口KD物流成本的几个思路,进行深入探讨,欢迎持续关注。

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